Cart is empty 
V spoločnosti Air Transporte Europe (ATE), jednoduchšie v leteckej záchrannej službe, už takmer tridsať rokov pracuje aj Viliam Krivák. Je pilotom Vrtuľníkovej záchrannej zdravotnej služby Slovenska a možno je to práve on, ktorý smeruje s tímom záchranárov k niekomu, kto sa zranil v Tatrách. Hovoríme s ním o tom, čo práca pilota obnáša a čo všetko treba urobiť, aby záchrana ľudí bola úspešná.
Povolanie – pilot záchranárskeho vrtuľníka nie je takým, ku ktorému sa človek dostane bežne. Je to aj pre vás výnimočná práca?
Povedal by som, že je to povolanie síce iné ako bežné, ale nemyslím si, že je výnimočné. No je pravda, že sa k nemu nedostane každý a je možno krajšie ako hocijaké iné. Ale ten pocit výnimočnosti možno odvodiť aj od toho, že ľudí na tejto pozícii u nás nie je veľa. No pre mňa je to práca ako každá iná.
Ako ste sa k nej dostali?
Úplne obyčajne, v tej dobe najbežnejším spôsobom, ako sa to dalo. Bol som pilotom armádneho vrtuľníka a v armáde som odslúžil nejaké roky. A keď prišla ponuka ísť do civilu a zamestnať sa ako pilot záchranárskeho vrtuľníka, tak som to využil. Viac menej väčšina pilotov našej spoločnosti išla touto cestou.
Dalo sa vyškoliť za pilota inde?
V civilnej sfére vtedy nie. Iba ozbrojené zložky v tom čase mali vrtuľníky a pilotov.
Pilotom vrtuľníkovej záchrannej služby ste ale väčšinu svojho profesionálneho života. Koľko rokov to už je?
O pár mesiacov to bude 27 rokov. Sú to zhruba dve tretiny času, čo robím pilota.
Chlapci chcú byť kozmonautmi, hasičmi, smetiarmi. Vy ste vždy chceli lietať?
Takéto rozhodnutia sa u každého rodia inak. Niekto od malička cielene smeruje k nejakému povolaniu, no u mňa to tak nebolo. Je síce pravda, že ako malý chlapec som sa venoval modelárstvu, chodil som do modelárskeho krúžku, kde sme zhotovovali lietadielka, ale nedá sa povedať, že by ma to nasmerovalo k budúcemu povolaniu. Oslovil ma až nábor do armády, keď som bol na strednej škole.
Vzali každého záujemcu?Kdeže! Na skúšky som išiel s malou dušičkou, lebo som vedel, že sú náročné. Potvrdilo sa to. Z našej dvadsaťčlennej skupinky sme nimi prešli iba dvaja. Bolo to husté sito. Mohli ste urobiť psychotesty, ale vzápätí vás mohli zastaviť zdravotné prehliadky. Ambícia stať sa pilotom mohla byť obrovská, no až tie skúšky ukázali, či na to máte.
Ako ste prijali fakt, že ste obstáli?
Prijal som to s tým, že ide o niečo, čo sa nestáva každý deň a začal som si budovať kariéru v tejto oblasti. Keď iní uznali, že na to mám, bolo už iba na mne, ako sa s tým vysporiadam. Dnes viem, že som mal pred sebou ešte dlhú cestu, ale vtedy to bol zlom, šanca, ktorú som sa rozhodol využiť.
Spomínate skúšky, prípravu na kariéru. Čo je v práci pilota vrtuľníka najdôležitejšie?
Nedá sa to vyjadriť jedným slovom. Pilot musí spĺňať veľa požiadaviek a zladiť to do výsledku, ktorým je bezpečný let. Zahŕňa rozvahu na palube, správne ovládanie vrtuľníka, a to nielen čo sa týka pilotáže, ale aj spolupráce s posádkou. Dôležitý je dobrý zdravotný stav, musíte byť fit, správne sa rozhodovať, vedieť prijať isté rozhodnutia aj v kritických situáciách, musíte vedieť povedať, či ísť do akcie, alebo nie. Jedným slovom pilot musí mať schopnosť vyhodnotiť mieru rizika za ktorú nemôže ísť. Nesmie ohroziť ani seba, ani ostatných na palube vrtuľníka.
Vyzdvihli ste spoluprácu na palube záchranárskeho vrtuľníka. Akú úlohu v tomto súkolí zohráva pilot?
Pri všetkej úcte k práci ostatných na palube vrtuľníka ale asi najdôležitejšiu. Lekár má nezastupiteľnú úlohu v záchrane pacienta, horský záchranár je v pozícii, že pomáha aj lekárovi, ale aj pilotovi, ale pilot v konečnom dôsledku zodpovedá za bezpečné vykonanie letu, rieši všetky kritické momenty, ktoré sa ho týkajú.
Vysvetlite to konkrétnejšie…
Predstavte si, že letíte pre pacienta a pri návrate sa dramaticky zhorší počasie. Pilot musí rozhodnúť, či doletí a ako do cieľa, či vyberie naplánovanú, alebo inú nemocnicu, on musí riešiť medzipristátie, ak to treba a podobne. Tých kľúčových momentov je viac a môžu vzniknúť kedykoľvek počas akcie. Bezpečnosť letu je iba na ňom a on je tou osobou, ktorá aj v takýchto zlomových situáciách motivuje tím na palube k spolupráci.
Viete spočítať, koľko hodín ste strávili v záchranárskom vrtuľníku?
Iba približne. Jednak sa tie lety mixujú a jednak pracujem aj ako inštruktor a odovzdávam skúsenosti adeptom tohto povolania. Ale taká hrubá bilancia je 6 200 nalietaných hodín, a približne 23 000 vzletov z ktorých bolo takmer 4000 v noci a 3 500 letov s lanom.
Čo si majú bežní smrteľníci predstaviť pod termínom – let s lanom?
Let s lanom je taká nadstavba záchranárstva. Viac sa s ňou stretávajú piloti na strediskách v blízkostí hôr – v Poprade, Banskej Bystrici či v Žiline. V Tatrách ale najčastejšie. Vyplýva to z toho, že v tomto pohorí sa nedá pristáť všade a pacienti si nevyberajú. Úraz sa stane na chodníku, v lese, na brale… a vy musíte pacienta z tohto miesta zachrániť. Iná možnosť nie je. Vysadenie lekára či horských záchranárov z vrtuľníka za pomoci lana či navijaka je najmä v Tatrách bežnou súčasťou práce leteckých záchranárskych tímov.
Ako vyzerá váš pracovný deň?
Ak mám byť presný, tak našu službu treba rozdeliť na – nástup, vykonanie letu a čas mimo letov.
Tak začnime príchodom…
Každý v tíme má svoje povinnosti. Pilot si prevezme stroj od predchádzajúceho kolegu, skontroluje ho, zapne batériu, skontroluje oleje, palivo a utvrdí sa , že vrtuľník je v poriadku a možno ho nasadiť do služby. Ak sa nájde technický problém, riešime ho s technickým úsekom. Hneď potom sa pilot venuje počasiu. Veľmi dôležitej veci, pretože od nej sa odvíja stupeň letovosti, ktorý treba nahlásiť lekárovi. Lekár a záchranár si v tom čase skontrolujú medicínske prístroje, lieky a všetko potrebné vybavenie. Následne skontrolujeme, či si každý z nás prevzal svoju pozíciu, či mu funguje všetko, čo má, či niečo nezabudol, čo môže potrebovať a či fungujú prístroje na palube vrtuľníka. Všetci – záchranár, lekár i pilot – potom, čo sa vrtuľník zapne do palubnej siete, skontrolujeme, či nám funguje spojenie: vrtuľník – vysielačka a vrtuľník – mobil. To všetko musí byť v poriadku.
Povedzme si podrobnejšie, čo je stupeň letovosti?
Máme tri stupne letovosti. Prvý znamená najlepšie počasie, slnko, bezvetrie, možno lietať všade, stačí mať iba informácie, kam treba ísť za pacientom. Druhý stupeň tiež predstavuje letové počasie, ale s výnimkami. Dá sa síce lietať, ale nie všade, iba určitým smerom, alebo do určitej nemocnice či oblasti. Vtedy treba vývoj počasia sledovať podrobnejšie, lebo ho môže zmeniť príchod nejakého frontu, alebo sa blížia búrky či prehánky, alebo už búrky niekde sú. Vtedy sa na krátkom brífingu rozhodujeme, kde môžeme lietať a kde už nie.
Tretí stupeň už znamená, že sa lietať nedá…
Je to tak. Tretí stupeň je neletový, máme hmlu, zlú viditeľnosť, nízku oblačnosť, búrku či silný vietor nad hranicou, ktorú dokáže vrtuľník zvládnuť.
Rozhodnutie padlo – dá sa lietať. Čo nastane, keď vám nahlásia pacienta?
Máme brífing, na ktorom si v rámci posádky zhrnieme všetky informácie o mieste, pacientovi, počasí, ako dlho bude trvať let, kam objednať sanitku, zhodnotí sa množstvo paliva a podobne. Nasadneme do vrtuľníka, zapneme si bezpečnostné pásy a spúšťame. Ešte aj tu sa môže stať že dostaneme upresňujúcu informáciu o pacientovi alebo mieste zásahu s ktorou sa oboznámia všetci v posádke.
Obzvlášť, keď ide o let v oblasti Tatier. Mýlim sa?
Nie celkom. Na každý let sa pripravujeme veľmi zodpovedne, no Tatry vyžadujú precíznejšiu prípravu. Na bežné zásahy je posádka oblečená štandardne, ale do hôr už musí záchranár aj lekár nastúpiť ustrojený v bezpečnostnom postroji. Informácie o pacientovi musia byť ešte podrobnejšie. Napríklad musíme vedieť, aký je mechanizmus jeho poranenia a či terén, kam máme ísť, je dostupný. Lekár i záchranár musia mať vo svojej výbave horolezeckú sedačku, lebo rovno za letu lekára vysadzujeme z vrtuľníka. Musíme tiež vo fáze prípravy na let vedieť, či akciu vykonáme sami, alebo v spolupráci s Horskou záchrannou službou. Môže ísť o ťažkú akciu – napríklad stenovú, kam náš lekár nemôže ísť, ale horskí záchranári áno. Vtedy lekárovi na lane privezieme pacienta tam, kde nás čaká.
Ideálne je, keď praje počasie…
Ale ono v Tatrách málokedy praje. Silný vietor, turbulencie, stúpavé a klesavé prúdy, oblačnosť, v lete búrky a podobne. To všetko nás v Tatrách často ovplyvňuje. Preto sa ešte pred nasadnutím do vrtuľníka zvažujú varianty, ako sa k pacientovi dostaneme, kde najbližšie sa môžeme dostať, ako k nemu dovezieme horských záchranárov. Ak pacienta kvôli počasiu nedosiahneme, musí ho zniesť horská služba ale ak áno, transportujeme ho do nemocnice. Tých možností je veľa, musím zvoliť tú najvhodnejšiu – pre posádku i pre pacienta.
Takže alchýmia. A čo situácia po lete? Papierovačky?
Aj tie. Po každom lete vypisujeme technický denník, má to svojej pravidlá i povinné údaje, vrtuľník musíme dotankovať a po technických zásahoch aj pozrieť, či je v poriadku. Vtedy sa robí aj poletový brífing, na ktorom zhrnieme, či bolo všetko v poriadku, či nedošlo k nejakej anomálii a ak áno, prečo. Rozoberieme to všetko, aby sme sa z každej akcie poučili.
Sú služby, počas ktorých sa lieta menej a aj také, pri ktorých niet čas ani na kávu. Boli aj také vo vašej kariére? Ktoré vám utkveli v pamäti?
Väčšinou sa nám zlievajú v pamäti. Každý pilot podobné služby zažil. Ja mám rekord – šesť akcií za službu. Toto je už samé osebe náročné a ešte náročnejšie je, keď sa akcie prelínajú.
Čo si pod tým treba predstaviť?
Letíme s lekárom na akciu a do toho vám nahlásia v inej doline iného pacienta. Stáva sa, že v rovnakom čase príde aj tretia naliehavá akcia a treba riešiť presuny horských záchranárov a lekára medzi nimi. Takže vo vzduchu musíme v takýchto prípadoch rýchlo zmanažovať časový sled všetkých akcií, kto je kde pripravený s doriešeným pacientom, akú nemocnicu pre neho zvoliť, kde dotankovať. Stáva sa, že tankujeme aj pri nahodených rotoroch, lebo v niektorých prípadoch záchrany každá minúta môže byť rozhodujúca.
A čo keď nelietate? Je čas na kávu, hokej, debaty?
Aj to, ale aj na všeličo iné. Každý z posádky má svoje, čo uprednostní. Máme na stredisku internet, televíziu, kávu, i športové prenosy pozeráme, ale keď príde hlásenie o nehode, pacientoch, ktorí nás potrebujú, v sekunde je po voľnom programe, vstávame a ideme. Mnohí z nás sa počas tohto voľna venujú aj vzdelávaniu. Pilot musí ovládať angličtinu a pripraviť sa na skúšky, ktoré sa periodicky opakujú.
Každý rok?
Áno, každý rok a niekoľkokrát. Minimálne raz počas dňa a raz v noci. Okrem toho absolvujeme preskúšanie po trati, pri letoch s lanom a dvoj až trojdňové teoretické školenie všetkých pilotov, záchranárov a lekárov spoločne. Okrem toho každých dvanásť mesiacov máme letový výcvik vo dne a v noci. Ako vidíte, je toho dosť ale, bezpečnosť je prvoradá. Bez hanby, z toho dvojhodinového preskúšania sa vraciame dosť vyžmýkaní. Najmä psychika dostane zabrať. Vo vzduchu sa prejdú všetky núdzové i normálne postupy. Inštruktor pilotovi modeluje krízové situácie, vypína motor, hydrauliku či iný systém a pilot to musí zvládnuť. Treba sa na to pripraviť. Každý pilot to musí absolvovať a ja naviac aj v úlohe inštruktora. Ak by niekto tie manévre nezvládol, je problém.
Poďme do Tatier. Ste z Košíc, máte služby aj na stredisku v Poprade?
Stále mám tú možnosť, hoci momentálne viac slúžim v Košiciach. Ale služby v Tatrách si nechávam ako bonbónik.
Prečo?
Potrebujem byť v tom doma, trénovať si svoju schopnosť v Tatrách lietať. Na stredisku v Poprade ide o také nadstavbové lietanie. Kontakt s horami a lanom je tu bezprostredný a častý a niežeby sa nedal zvládnuť, no nie každý je ochotný podstúpiť tú zodpovednosť a náročnosť, ktoré záchrana v Tatrách so sebou prináša. Mojou prvou tatranskou akciou bol let k pacientovi, ktorý spadol na snehovom poli pri Sivom plese. Bolo to 23. júna 1998.
Prečo naše veľhory vzbudzujú u pilotov taký rešpekt?
Aj ja ho mám a nepoznám presnú odpoveď na túto otázku, lebo každý z pilotov má tú svoju. A pritom môžu mať k horám veľmi pozitívny vzťah, sú vášniví turisti či skialpinisti alebo aj horolezci. V Tatrách stačí už malá zmena počasia, najmä vetra, a už je situácia iná a namiesto naplánovanej akcie príde improvizácia, mnohokrát blízko limitu vrtuľníka či posádky, pričom riešenie je na pilotovi. Túto výnimočnosť Tatier nám potvrdili aj švajčiarski inštruktori, ktorí nás svojho času školili na obsluhu záchranárskeho vrtuľníka typu Agusta A109K2. Na naša spoločnosť ho kúpila práve od švajčiarskej leteckej záchrannej služby REGA.
Ako to vysvetlili?
Hovorili nám, že lietanie v Tatrách je náročnejšie ako v Alpách. Tie sú síce majestátnejšie, ale Tatry majú úzke doliny a zmeny počasia, nárazový vietor a turbulencie, ktoré tu vznikajú, kladú na obsluhu vrtuľníkov oveľa vyššie nároky. Preto nám na začiatku akcie nestačí, ak vieme, aké počasie je v Poprade. Musíme mať údaje aj z Chopka, Lomničáku a Kasprovho vrchu. Vyhodnotiť tieto údaje, to chce skúsenosti, lebo Tatry vás vedia vytrápiť a aj sa často spotíme, kým pristaneme na zemi. Tatry z okna sú iné, ako Tatry z pohľadu z vrtuľníka.
Chodíte do Tatier aj oddychovať?
Už menej, lebo z Košíc to nie je jednodňová záležitosť. A nie vždy sa to dá naplánovať. Ale áno, keď mám možnosť, idem v zime na pásy trochu sa prejsť. Mám to rád a rád mám aj Tatry.
Vnímate ich inak ako turista a inak ako pilot záchranárskeho vrtuľníka?
Zaiste, lebo počas akcie nie je čas na krásu. Vnímam ich ako svojho partnera, prostredie, s ktorým musím narábať, lebo vtedy je podstatné zachrániť pacienta a vrátiť sa spolu s posádkou bezpečne, kam treba. Ale je pravda, že je tam moment, keď si dokážem uvedomiť ich krásu.
Kedy sa to stáva?
V situácii, že naberieme pacienta a letíme do nemocnice, všetko je v poriadku, rutinný zákrok, pohoda a aj počasie praje. Vtedy sa pokochám. A Tatry sú pre nás zhora krásne aj vtedy, keď sú z našej strany zaliate oblačnosťou a my letíme na zásah na severnú stranu hôr, tú oblačnosť obídeme a naraz sa pred nami rozprestrú v prekvapivej majestátnosti.
Čo vás na práci pilota záchranárskeho vrtuľníka najviac baví?
Asi to celé – atmosféra v posádke a lietanie ako také. Je to pekná práca a čím som starší, tak si viac uvedomujem, že som mal šťastie, keď som dostal šancu venovať sa jej. Najväčšou odmenou pre nás je, že sa podarí ukradnúť pacienta hrobárovi z lopaty.
Už sa vám aj niekto poďakoval?
Nie je to často a neočakávame to, ale stáva sa. Svoju prácu nerobíme pre poďakovanie, ale preto, že sme si ju vybrali a máme ju radi. No spomínam si na jeden prípad. Bolo to niekedy na prelome tisícročia, zachraňovali sme vtedy ľudí, ktorých ohrozila lavína pod Kraľovou hoľou. Jedného zasypala, zvyšní dvaja z trojčlenného výletu sa nám prišli poďakovať a opísali, akú chybu urobili v teréne. Pre všetkých nás to bolo poučné.
Čo pokladáte vo svojej práci za najťažšie?
Keď ide o ťažké technické akcie s dlhým lanom, v neprístupnom teréne a za turbulentného počasia. Také, pri ktorých treba zvažovať, či ešte áno, alebo či už akciu prerušiť alebo dokonca vôbec neletieť. Tá hrana rizika a jeho obhajoby je ťažká. Napríklad, keď sa začnete približovať k záchranárom pri stene, oni vám cez vysielačku povedia, že môžete, a naraz ich zakryje oblačnosť. Je to extrémne nebezpečné, lebo tam môže dôjsť k nehode a pilot za ňu zodpovedá.
Už vás niekedy pokúšalo, zavesiť svoje povolanie na klinec?
Nie, také stavy som nemal. Nerozmýšľal som nad tým, moje povolanie ma baví a po tých skúsenostiach, ktoré som nabral a ešte aj možnosti robiť inštruktora, ešte viac. Len aby zdravie vydržalo čo najdlhšie.
Čo má robiť záujemca, ak sa chce stať pilotom záchranárskeho vrtuľníka?
Dnes je viac možností, ako na túto cestu nastúpiť, ako sme mali my. Platí, že jednou z nich je armáda, ale záujemca sa musí stotožniť s tým, že pre ňu bude musieť niečo nalietať. No na druhej strane príde k nám dobre vycvičený pilot, schopný v relatívne krátkom čase sa zapojiť do nášho tímu.
A druhá možnosť?
Štúdium, teda klasická letecká škola, no záujemca si musí zaplatiť výcvik a ten nie je lacný. Pri prvom stupni výcviku získa adept preukaz športového či súkromného pilota, a po nalietaní ďalších hodín aj preukaz komerčného pilota. A to je prvý predpoklad pre zamestnanie u nás. No tento preukaz sa získava s náletom 150 až 200 hodín, u nás treba minimálne tisíc hodín. A ešte stále sme iba na začiatku.
Aká je ďalšia cesta?
Záujemca sa musí preškoliť na konkrétny typ vrtuľníka, tzv. Typovka. Potom sa musí preškoliť na lety HEMS – lietanie s pacientom, na lety s lanom, s navijakom, na lietanie v noci, v noci s okuliarmi, naštudovať si činnosti, ktoré sú spojené s prácou v tíme záchranárskeho vrtuľníka a predpismi Európskej únie a podobne. Tá cesta je veľmi dlhá, vyžaduje si veľa námahy, preto si treba kariéru dobre premyslieť a zrovnať si všetko v hlave, lebo platí aj to, že ak aj človek veľmi chce, môže sa ukázať, že na kariéru pilota záchranného vrtuľníka nie je vhodný. Vôbec to nie je chyba tohto človeka, ale naša práca si vyžaduje splniť isté požiadavky, ktoré niektorí ľudia splniť nedokážu, hoci by veľmi chceli.
Máte na mysli osobnostnú výbavu?
Je to komplex požiadaviek. Okrem ovládania vrtuľníka v akomkoľvek počasí a teréne sa vyžaduje aj perfektné zdravie, psychická odolnosť, schopnosť zvládať stres a riešiť život ohrozujúce situácie. Nie vždy sa to všetko stretne v jednom človeku.
Koľko je momentálne na Slovensku pilotov záchranárskych vrtuľníkov?
Je nás približne 30. Naozaj nás nie je veľa.
Kam chodíte relaxovať?
Ja najviac inklinujem k športu. Kedysi to bol futbal, no potom prišli drobné zranenia, ktoré mohli v budúcnosti ohroziť moju prácu, preto som ho nerozvíjal. Teraz je to bicykel. A mojím najlepším ventilom je chalupárčenie. Nedám na neho dopustiť.
Zaiste máte ako člen záchranárskeho tímu aj nejaké odporučenie pre návštevníkov hôr. Ako by sa mali správať, aby nemuseli využiť váš servis?
Jedným slovom – zodpovedne. A možno by sa mali naučiť, ako dať o sebe vedieť, keď požiadajú o pomoc. Dôležitá je presná lokalizácia, presná informácia o rozsahu zranenia a tiež spôsob, ako na seba upozorniť. Veď hľadajte z vrtuľníka v pestrom reťazci ľudí kráčajúcich po chodníku v lete na Rysy, kde presne sa zranený človek nachádza…
Je niečo, čo by ste chceli vo vašej profesii zmeniť?
Ani nie, no s našou prácou súvisí aj prílišná agresivita a arogancia niektorých ľudí. Nie často, ale stáva sa, že niektorí nie sú ochotní počkať, kým ošetríme a naberieme pacienta na turistickom chodníku. Prekračujú nás, zavadzajú, neponúknu pomoc. Čím som starší, tým viac mi to prekáža. Ale títo ľudia sa podobne správajú aj inde. Predbehnú vás v stopäťdesiatke cez plnú čiaru a ja už vidím, ako niekde v budúcnosti možno zabijú pri nehode nevinných ľudí, deti. Chýba nám všeobecne viac osvety v tom, aké je dôležité vážiť si zdravie a ľudský život.
Autor titulnej fotografie: archív Viliama Kriváka.
Tento text vám do zvukovej podoby načítal neurálny hlas.
